上汽集團以450.75萬輛的銷量緊隨其后,位列全球第七。旗下MG品牌在歐洲市場年銷超50萬輛,成為首個在發(fā)達國家市場站穩(wěn)腳跟的中國品牌;上汽通用五菱新能源銷量首破百萬輛,滲透率達61%,印證“低成本電動化”路線的成功。
吉利控股集團以411.63萬輛的銷量沖至全球第八,同比增長26%,成為榜單中增速最快的車企。極氪、領(lǐng)克、吉利品牌在國內(nèi)外雙線發(fā)力,新能源銷量占比達41%,其中極氪品牌單月交付量創(chuàng)歷史新高,領(lǐng)克新能源銷量占比超65%,展現(xiàn)“多品牌協(xié)同+高端化”的戰(zhàn)略成效。
傳統(tǒng)巨頭:轉(zhuǎn)型陣痛與格局重塑
豐田雖以1132萬輛的銷量蟬聯(lián)全球第一,但增長依賴北美市場(銷量293萬輛,同比增7.3%),而中國市場僅微增0.2%,暴露其電動化轉(zhuǎn)型滯后。其油電混合動力車占比超46%,純電動車銷量不足20萬輛,電動化占比不足2%,被業(yè)內(nèi)評價為“用混動技術(shù)拖延純電時代”。
大眾集團以898.4萬輛的銷量位列第二,但中國銷量同比下滑8%,北美銷量下滑10.4%,僅靠歐洲市場(銷量338萬輛,同比增3.8%)與電動化增量(純電交付量98.31萬輛,同比增32%)勉強維系地位。其中國業(yè)務(wù)重組雖見效,但電動化占比僅10.9%,遠低于中國車企。
現(xiàn)代汽車集團以727.4萬輛的銷量穩(wěn)居第三,北美市場銷量達90.17萬輛,同比增8%,但中國銷量占比不足5%,依賴起亞品牌在華出口反哺全球市場。其電動化布局集中于韓國本土,海外新能源車型占比不足10%,面臨“區(qū)域化盈利與全球化短板”的矛盾。
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